Продолжая материал по надувным лодкам ПВХ, на этот раз условно будем исходить из посыла, что мы являемся любителями уединиться на природе и в основном ездим на рыбалку в одиночку. Причем для таких рыбалок выбираем достаточно удаленную акваторию, на которую будет благоразумным по воде добираться под мотором.
Статью мы условно разобьем на две части. В первой рассмотрим варианты выбора небольших подвесных лодочных моторов, имеющиеся на сегодняшний день на отечественном рынке. Определим их реальные возможности. А потом поговорим о некоторых возможных вариантах выбора надувных лодок пвх под эти подвесные лодочные моторы. В основу предложенных вариантов положены результаты многочисленных испытаний продукции различных питерских фирм за последние год-два. Прошу не воспринимать предлагаемые в статье названия фирм и их продукции, как единственно возможный вариант этого выбора. Это всего лишь несколько примеров, и, на мой взгляд, примеров удачной конструкции, выполненных с высоким качеством. Они приведены для ориентации в продукции, для возможного выбора по аналогичным данным (основные размерения, подобная масса корпуса).
Ваш выбор в итоге может быть и другим-производителей надувных лодок из ПВХ сейчас в стране достаточно много, главное при выборе лодки, обращать внимание не только на внешность и эстетику (хотя и это не маловажно), но и на чисто технические параметры, о которых шла речь в предыдущем материале, посвященном особенностям выбора надувной лодки пвх… Эти комплекты в водно-моторных кругах рыболовов-любителей получили достаточно меткое название «Комплекты эгоиста».
Предполагается, что человек, средних физических кондиций в одиночку должен самостоятельно загрузить лодку пвх и подвесной мотор в автомобиль для доставки на водоем. На берегу также самостоятельно все выгрузить и подготовить к плаванию. А после окончания рыбалки самостоятельно сложить и загрузить лодку и мотор в авто…
Подвесные лодочные моторы
Итак, начинаем краткий обзор с одноцилиндровых подвесных лодочных моторов.
В обзор включены наиболее часто встречающиеся у нас на воде и в ассортименте профильных магазинов модели. Перечень подвесных лодочных моторов, вошедших в таблицу, разумеется, неполный, но в него вошли марки и модели моторов в значительной степени востребованные нашими рыбаками.
Так как любители использования продукции отечественного моторостроения уже составляют значительное меньшинство, то и наши моторы в этот обзор я решил не включать.
Также пока не вошли в список протестированных подвесных лодочных моторов итальянская Selva по причинам небольшого распространения в водно-моторной рыбацкой среде и в связи с этим очень скудной информации об их использовании на северо-западе. Ну, и лодочные моторы китайских производителей пока еще не очень заметно «засветились» на нашем рынке. Опыта эксплуатации китайских брендов и отзывов опытных специалистов об их работе пока явно недостаточно.
Обратимся к таблице. Какие-либо конкретные отзывы и рекомендации подвесным лодочным моторам давать, на мой взгляд, не нужно. Все фирмы известны и имеют очень высокую репутацию. И разговор пойдет лишь о технических особенностях исполнения тех или иных моделей лодочных моторов, с тем чтобы выделить максимум информации, которая может быть полезна при выборе лодочного мотора.
Какие соображения могут лечь в основу выбора марки подвесного лодочного мотора?
Одним из критериев выбора может быть близость сервиса к вашему дому или к вашему населенному пункту.
Вторым критерием может быть доступность сервиса и стоимость возможного ремонта. Почему я говорю именно об этом? К примеру, для Северо-Западного региона наиболее доступным и дешевым оказывается обслуживание моторов Mercury и Suzuki, а наиболее дорогим, да и с наибольшим срокам ожидания поставки комплектующих,-Honda.
Все маленькие моторы могут отлично работать много лет и не доставлять вам особых проблем только при выполнении ряда условий. Вы будете использовать только рекомендованные горюче-смазочные материалы. Внимательно прочитаете сопроводительные документы на мотор и в дальнейшем будете строго придерживаться этих рекомендаций. Все регламентные работы точно в срок или чуть раньше. Ну и, естественно, бережная эксплуатация на лодке. И только комплекс этих мероприятий позволит мотору быть долговечным и работать бесперебойно.
Следующий немаловажный вопрос, подчас приводящий к очень бурным дебатам в интернете,-двум или четырем тактам отдать свое предпочтение. На какие особенности можно обратить внимание? Сразу же опущу сравнения по уровню шума и вибрациям, все тестирования маленьких подвесных лодочных моторчиков по этим параметров носили больше субъективный характер, хотя есть и конструктивные особенности, определяющие кто «звонче», а кого меньше «колбасит». Но разница небольшая, и акцентировать внимание на ней не буду…
Два такта-это простота в обслуживании, надежность и неприхотливость. Устойчивая работа в широком диапазоне температур от-15 до + 35 °С. Минимальные вложения по обслуживанию, весьма лояльное отношению к нашему 92-му бензину. Перевозка и транспортировка с минимальными ограничениями по положению.
Грамотно обслуженный в конце сезона и хранившийся в соответствии с рекомендациями зимой лодочный мотор бесперебойно работает долгие годы. Проведение осенней консервации (о ней мы говорили в последней статье) и весенней расконсервации обеспечивает надежную и беспроблемную работу мотора в течение всего летнего периода.
На долю шкипера, помимо выполнения своих основных функций, остается в нужной пропорции смешать бензин с моторным маслом TC-W3 (предназначенным для ПЛМ), а также регулярно и внимательно следить за наличием струи воды из контрольного отверстия системы охлаждения, да периодически контролировать затяжку струбцин мотора на транце лодки и состояние транцевой накладки. Можно, конечно, еще порекомендовать дополнительно страховать мотор, привязывая его к рымкольцам на транце.
Обычными расходными компонентами в первые годы жизни подвесного лодочного мотора могут быть только свечи. Не стоит пытаться установить рекорды продолжительности их бесперебойной работы. Ежегодную замену желательно производить перед первым выходом на воду весной.
Также к ежегодным расходным материалам следует отнести и редукторное масло, которое рекомендуется менять через каждые 100 часов или раз по окончании сезона, если суммарная наработка оказалась менее указанного значения.
Третьим расходным компонентом будет крыльчатка помпы водяного охлаждения. Ее рекомендуется заменять после каждых 200-300 часов работы лодочного мотора.
Бензиновый фильтр, который встроен в топливную систему лодочного мотора, менять постоянно не надо, он требует лишь продувки струей воздуха в обратном направлении.
Для некоторых любителей скорости, особенно на неизвестных акваториях, расходным элементом может стать и гребной винт. Но здесь я хочу сразу же сказать о том, что некоторые фирмы производители ПЛМ, борясь за снижение себестоимости своей продукции, идут по пути ряда технических нововведений. Так, в редукторах они применяют более дешевые шестерни, изготовленные прогрессивным методом порошковой металлургии. Надежность таких шестеренок не уступает изготовленным путем механической обработки, но вот ударные нагрузки (при соприкосновении с подводными камнями) такие шестерни держат несколько хуже. Выводы делайте сами.
Четырехтактный подвесной лодочный мотор-это уже более современное изделие, в какой-то степени и более экологичное, которое требует к себе несколько иного отношения и внимания. Некоторые модели очень требовательны к положению при перевозке, другие не допускают небрежного отношения к эксплуатации на воде.
Они также нуждаются в консервации на зимний период
Хотя конструкция таких маленьких подвесных лодочных моторов предельно упрощена, но тем не менее уход за ними нужен несколько иного уровня, чем за 2-тактными. И если первые 2-3 года небрежного отношения и отсутствия диагностики они могут простить своим хозяевам, то дальнейшее подобное отношение чревато достаточно серьезными потерями и времени, и денег.
Поэтому лучше, если они будут от вас получать постоянное качественное обслуживание либо находиться под присмотром профессионалов из специализированных сервисных центров.
Конструктивные особенности делают 4-тактные подвесные лодочные моторы заметно экономичнее. Для маленьких лодочных моторов это вряд ли может быть решающим критерием выбора, но если для комплекта вес максимально выверен, а путь не ближний, то даже для 5-6-сильных лодочных моторов этот критерий при покупке может стать решающим.
Производители на своих сайтах приводят такие цифры по потреблению своих лодочных моторов. Так, Тohatsu M5-2,5 л/час, а 5 MFS-1,7 л/час. А у Yamaha получается, соответственно: 5 СHH-2,75 л/час, а F-4-1,6 л/час. Нельзя исключить, что это своеобразный маркетинговый ход некоторых производителей, выпускающих и 2-, и 4-тактные моторы. Тем более что если после обкатки вы займетесь оптимизацией настройки карбюратора своего лодочного мотора, то для двухтактников получите несколько меньший расход в сравнении с заявленным.
В отличие от двухтактных, для смазки трущихся пар в 4-тактных лодочных моторах есть масляный картер. Система смазки в этих моторах максимально упрощена, масло подается разбрызгиванием. Поэтому на низких и средних оборотах лодочный мотор может использоваться очень долго без каких-либо негативных последствий. Но подобная система смазки не всегда обеспечивает длительную работу на полном газу. В этом режиме есть вполне реальная угроза возникновения масляного голодания. Поэтому, в отличие от 2-тактных двигателей, 4-тактных малышей очень долго «в полную топку» гонять не стоит.
Смену моторного масла в соответствии с рекомендациями производителей необходимо производить после окончания процесса обкатки и затем каждые 100 часов или по окончании сезона, если, опять же, пробег получился меньше.
В рекомендациях большинства производителей есть некоторые ограничения на применяемые в моторах масла, как правило, в сопроводительных документах фигурируют такие значения: SAE 10 W-30 и 10 W-40.
Кто-то из производителей делает акцент на том, что масло должно быть минеральное. Для замены масла в редукторе (этот процесс у 2-тактных и 4-тактных моторов идентичен) производителями рекомендованы специальные трансмиссионные масла GL-5 SAE 80 W-90. Некоторые производители для этих масел также делают оговорку, что они должны целевым порядком предназначены для ПЛМов.
Теперь непосредственно о подвесных лодочных моторах и их технических особенностях
К общим наблюдениям можно отнести тот факт, что некоторые производители начали частично отказываться от производства 2-тактных моторов категории «portable». А некоторые перенесли производство в Азию из-за того, что Северная Америка и Западная Европа практически перестали ввозить и продавать такие моторы на своей территории. Поэтому и отечественный рынок, вполне возможно, в ближайшее время тоже будет претерпевать какие-то изменения.
А пока, как видно из таблицы, составленной по данным сайтов производителей на 2010 г., самая широкая гамма моторов у Yamaha. Второе-третье места условно делят Mercury / Mariner и Tohatsu / Nissan Marine.
В целом цифровые показатели не очень существенно отличаются в сопоставимых группах. Разница лишь в некоторых деталях.
Для самых маленьких подвесных лодочных моторчиков от 2 до 3,5 л.с., как правило, применяются винты с фиксацией на валу при помощи «шпонки». Она изготавливается из относительно мягкого металла и, срезаясь при наезде на препятствие, тем самым спасает винт и валы мотора от серьезных повреждений. У разных производителей винты могут быть изготовлены и из пластика и из металла, что несколько дороже, но такая конструкция имеет некоторое преимущество в тяге и в максимальной скорости.
Как правило, штатный винт для этих лодочных моторов является не только оптимальным по параметрам (диаметр 7-7,25 дюйма, шаг-6 дюймов), но и универсальным. Для большинства моторов производителями не предусмотрены винты с иными параметрами.
Моторы этой категории оснащены встроенным баком от 0,5 до 1,5 литра. Если вспомнить ранее приведенные цифры по расходу, то можно подсчитать, на сколько часов хода хватит этого бака. Ну, а если все-таки предстоят длительные переходы, то наличие канистры с гибким навинчивающимся шлангом поможет решить все вопросы.
Эти лодочные моторы заводятся на нейтрали, и передний ход включается специальным рычагом. Исключение составляет лишь Honda 2, который не имеет подключаемого хода. На нем установлена центробежная муфта, которая заставляет вращаться гребной винт при повышении количества оборотов.
Honda 2, к слову сказать, один из немногих лодочных моторов, не имеющих принудительного водяного охлаждения. Из общего числа маленьких моторов он выделяется воздушным охлаждением, поэтому прекрасно работает и в воде, и в воздухе. Для него нет препятствий в виде густой травы или тростника или мелководья. Главное-успеть его вовремя вытащить из воды и не допустить ударов винтом по камням и по жесткому тростнику, чтобы не сорвать шпонку. С системой охлаждения ничего не случится. Правда, расплачиваться за это удобство приходится повышенной шумностью двигателя…
Практически все маленькие лодочные моторы не имеют реверса. Он осуществляется поворотом мотора на 180°, что имеет одно неудобство-при таком повороте вода из контрольного отверстия начинает попадать в лодку.
Управление газом на некоторых моделях, в частности у Mercury / Mariner, Tohatsu / Nissan Marine, Suzuki, выведено на переднюю панель в виде полозкового регулятора, что значительно упростило конструкцию румпеля и общую конструкцию лодочног мотора. К плюсам этого технического решения можно отнести возможность долго поддерживать постоянную скорость, шкиперу остается только управлять румпелем.
Для подвесных лодочных моторов, входящих в диапазон 4-6-сильных, штатные винты изготовляются уже из сплавов алюминия. Они могут фиксироваться и шпонкой, и с помощью торсионов (своеобразных демпферов), что в свою очередь позволяет на этих моторах устраивать выхлоп отработанных газов через ступицу гребного винта. Для этих моторов производителями предусмотрена возможность замены штатного винта, в зависимости от условий передвижения, массы судна и скорости. Так, на Меркури /Маринер можно поставить винты диаметром 8 дюймов и шагом последовательно 6,7, 8 дюймов. А у 4-тактных двигателей-FourStrokes 5 HP-даже 9 дюймов.
Лодочные моторы этой категории могут оснащаться либо встроенным, либо выносным баком, или и тем и другим одновременно. Штатный внешний бак, как правило, рассчитан на 12 л. Если эксплуатировать лодочный мотор в экономичном режиме на грамотно подобранном комплекте, то полного бака хватит на 2-3-дневную рыбалку. Даже если общий пробег составит 100 и более километров.
Большинство 4-6-сильных лодочных моторов заводятся «на нейтрали» и имеют рычаг переключения передач с 3 положениями (нейтраль, вперед, назад).
Какие-то производители помимо включаемой задней передачи дополнительно предусмотрели и реверс поворотом мотора на 180°.
В этой группе лодочных моторов производители уже устанавливают и так называемый, «мелководный» привод, что позволяет заметно менять угол наклона лодочного мотора на транце. Эта опция особенно полезна для преодоления неглубоких участков, зарослей травы и тростника.
Управление газом моторов вынесено на румпель, что делает их очень удобными для применения и с удлинителем румпеля…
Говоря об установке лодочного мотора на транец я подразумеваю установку на стационарный транец лодок, имеющих U- образную форму баллона (баллон не замкнут). О лодках с O-образной формой баллона планируется рассказать в отдельной статье в одном из ближайших номеров журнала.
В перечень рассматриваемых лодок пвх войдут только те модели, которые удовлетворяют таким параметрам:
- Вес пайольной лодки и судов с надувным днищем не более 37 кг. Этот лимит в целом обусловлен возможностью реальной переноски такого груза на расстояние нескольких десятков метров среднестатистическим мужчиной средних физических кондиций. Естественно, что могут быть какие-то колебания в ту или другую сторону, но для того, чтобы составить представление о возможностях различных лодок в целом, по приведенным ниже данным, полагаю, что информации будет вполне достаточно.
- Которые предназначены для движения в глиссирующем или переходном режиме.
Таким образом, в общих чертах так может выглядеть «комплект эгоиста».
Ограничение по моторам до 5 л.с. может быть интересно тем, кто планирует пока использовать свои суда в «бесправном» состоянии.
Появление в таблице данных по мотору Suzuki DF6 вызвано интересом многих судовладельцев к его надежности и тяговитости.
Приобретение 2-цилиндрового мотора к «комплекту эгоиста» пока не рассматриваем, это уже несколько иной бюджет покупки получается.
На тестировании и при испытаниях различных лодок удалось опробовать, естественно, лишь часть моторов, вошедших в таблицу. Но даже на основе полученных результатов можно сделать достаточно много интересных выводов. Но более подробно об этом чуть ниже.
А пока попробуем сравнить эргономику подвесных лодочных моторов
Начнем с формы ручек.
Насколько удобно они переносятся, укладываются для транспортировки и выставляются на транец судна. Насколько «хваткий» румпель судна, насколько удобны остальные элементы и устройства управления.
Выбор, что называется, на любой вкус. Если удобно, когда все управление маленького мотора сосредоточено на румпеле,-то это «Ямаха» 3. Если вполне подходит плавная полозковая регулировка газа, то можно «Меркури» 3,3 или «Тохацу» 3,5.
У группы более мощных двигателей все производители управление газом вынесли на румпель.
При проведении заездов не помешает и тахометр, хотя изначально понятно, что любое движение лодки со скоростью, превышающей 20-22 км/час, будет сопровождаться перекрутом.
Тахометр в данной ситуации может помочь выставить номинально обороты холостого хода, а также до некоторой степени помочь с подбором винта на тех лодочных моторах, на которых производителем предусмотрены винты с различным шагом.
Владимир Колгин
Читать продолжение
